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【ダンロップ ロードスポーツ2】真のロングライフは、摩耗進んでもハイグリップ。住友ゴム工業（本社：神戸市中央区）は2月22日、都内でバイク用のラジアルタイヤ『DUNLOP SPORTMAX Roadsport 2（ダンロップ・スポーツマックス・ロードスポーツ・ツー）」の新商品発表会を開催した。 ライフは凄い長いです。 次のタイヤがスポーツタイヤのs20evoなのですが。 新しい新型ツーリングタイヤより型落ちの旧型スポーツタイヤの方が性能は圧倒的ですね。 50000円のロードスマー … ロードスマート2では何事もなく路面に食いついて安心感があるゾ. 1回目のレポートにも書いたけど、市街地では路面のギャップをしなやかに吸収してくれる乗り心地の良さと、特に低中速域での落ち着いたハンドリングが好印象。直進安定性が高くて路面に掘られた縦溝や轍にハンドルが取られるようなこともないし、特定のバンク角から旋回力が強まることもない。とにかく疲れなくて扱いやすいから、車両メーカーとタイヤメーカーが協力して作り上げた標準装着タイヤのよう。ただ、「すごく変わった！」という感覚は得にくいから、物足りなさを覚える人も居るかもしれない。ちなみに、タイヤの内圧もいろいろ変えてみたんだけど、ニンジャ1000との組み合わせでは前後とも車両指定のままでOK。一人乗りで市街地の乗り心地重視というときやスポーツ走行ではリアを2.7キロあたりまで落とすのもあり、という感じ。フロントは2.3キロ、リアは2.5キロを下回ると明らかにハンドリングが鈍重になるから、基本的には車両指定空気圧で管理することを推奨します。会員登録がお済みでないお客さまは、こちらから登録してください。編集スタッフやカメラマン、ライターで構成されているＧＴＣＳ（ジジイ・ツーリング・クラブ・新橋）のツーリングは毎回峠道たっぷりのルーティング。ペタペタと寝かせて楽しんでます。会員登録がお済みのお客さまは、こちらからログインしてください。特に舗装林道のような場所で強くメリットを感じたのが、市街地での印象と同じギャップ吸収性の高さと素直な旋回性能。バンク中にギャップを通過してもハンドルのバタ付きは最小限だし、バンク角と旋回力の関係が実にリニアで、ライダーが余計な操作をしなくても綺麗なラインを描いて旋回してくれる。「タイヤの単体重量を知りたい」というコメントがあったので、交換時の写真を引っ張り出してきた。フロントが4.425kg、リアが6.830kgでした。僕が履いてきた８セットの中では標準的な数値です。バイクのタイヤや、モータースポーツのレポートなど、ダンロップ二輪の情報をお伝えするサイトです。高速コーナーでの踏ん張りも充分で、かなり荒っぽく扱っても腰砕け感は出ない。タイヤの端の端まで使う深いバンク角の領域ではもう少し旋回力が欲しくなるけど、公道ではそうそう使わないフルバンク時の旋回力を出すために旋回力のリニアさが犠牲になったら本末転倒なので、このキャラクターには納得。グリップ力も1速でぶん回してそこそこ攻めても余裕あり。サーキット走行会のペースだったら不足はまったく感じないはずです。峠道走行といっても革ツナギにフルフェイスという本気装備じゃないし、参加者全員年寄り（笑）なので無茶はしない。でも耐摩耗性重視のツーリングタイヤだとやっぱり物足りないので、ロードスポーツ２がちょうどいい。そんな理由もあって、できるだけ評価基準がブレないように、『ロードスポーツ２』のテストはこれまで7種類のタイヤを装着してきた僕とニンジャ1000のコンビで担当しています。ニンジャの走行距離が2万9000kmで8セットめだから、1セット平均3600km程度。う〜、もったいない……。そしていよいよワインディング編。舗装林道のようなガタガタ、クネクネの峠道からサーキットのような高速コーナーが続く気持ちのいいワインディング区間まで走った結論は、『公道走行で要求される性能＋α』でまとめられているということ。多様な走行環境や、ペースに対応できるように設計されている公道用タイヤの評価は難しい。レース用タイヤならラップタイムという明確な評価軸があるけれど、公道用は現実問題として走行テスト環境を揃えるができないし、装着したオートバイとの相性とライダーのスキルや好みが評価を左右しかねない。さて、ロードスポーツ2に履き替えてから4ヶ月で3000kmを走行しました。予定より距離が伸びていないのは、僕がくたびれた中古のKLX250を買い、走行→整備→走行を繰り返してるもんでニンジャに乗る機会が減っているから。でも、取材先までは市街地を走ることが多いし、自宅から編集部までは高速道路がメイン。それにワインディングお腹いっぱい（笑）のツーリングにも2回行ったので、ロードスポーツ2が想定する走行環境はサーキット走行を除いて網羅したと思う。高速道路クルージングでも乗り心地の良さに変わりはない。高架部分や陸橋の継ぎ目を通過したときのショックが想像よりもずっと少ないので拍子抜けするほど。道路上の障害物を回避するためにクイックな進路変更を余儀なくされたときもタイヤが捩れる感触は皆無だった。もちろん気になるロードノイズもないから、これまた疲れない特性です。舗装林道走行後のリアタイヤ。１速を使って結構パワーを掛けたんだけど、トレッド面もグルーブ（溝）の角も荒れていない。3000km走行の時点で偏摩耗は起きていないし、ハンドリングも新品の時から変わらない。前モデルの「ロードスポーツ」は4000kmあたりからハンドリング性能が下がったから、あと2000kmぐらい走ると違いが感じられるかな。僕自身も楽しみだし、webオートバイでも引き続きレポートします。 ダンロップにはサーキット走行重視のq4とα14、公道でのファンライド性を大切にしたロードスポーツ2があるだけに、『Ⅳ』にとってスポーツ性は優先課題ではない。それを承知でペースを上げて走ってみると、『Ⅲ』よりも直進性が高くて旋回初期のクイックさは希薄。
試乗車は400㏄のネイキッドからミドルクラスネイキッド、ハヤブサやZZ-R1400、FJR1300といった重量車まで、『Ⅲ』と『Ⅳ』を履かせた2台づつが用意されていたが、タイヤによる違いだけを感じ取りやすいよう、自分が普段乗っているのと同じ、ニンジャ1000をメインで走ってみた。道路際の温度計が5℃を示す寒さにも関わらず、法定速度厳守の完全ツーリングペースで5分ほど走れば不足のないグリップが出てくる。低速域から軽いハンドリングだが、操舵に対する反応は『Ⅲ』よりも穏やか。それだけに走り出したときは応答性が薄れたと感じたが、ツーリングの速度/荷重域では間違いなく疲れない。前後それぞれのグリップ状態も掴みやすいので、路面状態が急に変化しても不安にはならなかった。こうした衝撃吸収性の良さは半年前まで自分のニンジャ1000に履いていた同社のスポーツタイヤ・ロードスポーツ2でも感じたが、『Ⅳ』はさらに優しい乗り心地。改めて軽快で優しいハンドリング特性は疲労を抑えるために効果的だと実感できた。会員登録がお済みでないお客さまは、こちらから登録してください。すでにダンロップのweb上に開発コンセプトや構造などが詳しく紹介されているが、国内外のツーリングタイヤを取っ替え引っ替え装着している僕にとっては理屈よりも「乗ってどうか?」が関心事。完全なウエット路面でのテストは出来なかったが、前後ともシリカの配合比率を増やしたことでウエット性能に定評のある『Ⅲ』よりもさらに10%アップしているとのこと。ライフも『Ⅲ』よりフロントが23%、リアが26%向上し、新しいトレッドパターンの採用で偏摩耗が抑えられてタイヤの使用限界までハンドリング性能が低下しないというから、安全性に加えて経済的メリットも大きい。プロファイルのチューニングによって、フロントタイヤからロールする特性に仕上がっている。リアはカーカスラインのRを大きくとるプロファイルを採用し、タイヤ全体の上下方向へのたわみを強化。ギャップでの吸収性も向上させている。しかしステップが接地するフルバンク近辺まで手応えが一定でコントロールしやすく、意図した分だけ素直に曲がってグリップも充分。峠道で遭遇する回り込んだコーナーでも安心して「もうひと寝かし」できる。なお、当日はグラディウス400、ニンジャ1000、ZX-14Rに乗ったが、どの車種でも相性の良し悪しがなかったことも付け加えておく。ツーリングタイヤとしての本質を追求し、進化したこのスペックなら、もっと先まで行ける。ツーリングタイヤの理想を追求したニュースタンダード「SPORTMAX ROADSMART Ⅳ（ロードスマート・フォー）」デビュー！DUNLOP（ダンロップ）それだけに試乗会をクローズドのテストコースではなく、宮崎県にある道の駅を起点に行なうと聞いて大いに期待させられた。ダンロップは公道での性能に相当の自信を持っているはずだからだ。シリカ充填比率を、従来比で150％に高めたという新コンパウンド。ウエット性能は大幅に向上しているようだ。峠道に多い減速帯や橋の継ぎ目をバンクしたまま通過しても車体が揺すられる量が「Ⅲ」より大幅に少なく、前後タイヤがバタつきながらアウト側に膨らむ危険性が抑えられているし、荒れた路面を通過する際にフロントタイヤから伝わってくるノイズ(ザラついた振動)もかなり薄まって感じる。会員登録がお済みのお客さまは、こちらからログインしてください。「ロードスマート」はツーリングシーンで求められる現実的な性能を追求して2007年に登場したラジアルタイヤ。11年にハンドリングの素直さにこだわった『Ⅱ』へ、15年に疲れにくさを要件に加えた『Ⅲ』へと確実に進化してきた。と、ここまでは開発の狙いどおりに仕上がったツーリングタイヤという話だが、意外だったのが穏やかさと引き換えに犠牲になりがちなスポーツ性も確保されていること。ダンロップにはサーキット走行重視のQ4とα14、公道でのファンライド性を大切にしたロードスポーツ2があるだけに、『Ⅳ』にとってスポーツ性は優先課題ではない。それを承知でペースを上げて走ってみると、『Ⅲ』よりも直進性が高くて旋回初期のクイックさは希薄。そして、ライフやウエットグリップといったツーリングタイヤの基本性能を底上げし、日本疲労学会名誉教授の協力も得て「楽しく疲れず走り続けられること」も重要テーマに掲げて開発されたのが『ロードスマートⅣ』(以下『Ⅳ』と略)なのだ。快適で楽しい走行性能に加え、ウエットグリップも、ライフも、という欲張りな要求にも対応。ロードスマートⅣはツーリングライダーが選んで間違いのない超優等生タイヤだ。
割りと短めのライフで、 「コレだったらα-13がマシじゃね？wwww」 的な中途半端な立ち位置だったのですが .
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