満足度が高いレビュー. 総合評価 4.0 点 外観4.0｜内観4.0｜走行性能4.0｜乗り心地2.0｜価格2.0｜燃費2.0. 新車 129～166 万円. 間違いいっぱいの自動車選び。ホンダ・n-one(形式：jg1)の試乗インプレッション1ページ目。概要と特徴、エンジンやミッションの印象。プレミアム感をアピールするホンダの軽自動車の試乗レポート。辛口の評価評論と比較。 4.41 ( 536 件) 新車：203.2万円～232.1万円(税込) 中古：109.8万円～398万円(税込) ホンダは、軽オープンスポーツカー「s660」にマイナーチェンジを行い、2020年1月10日に発売 … こちらのページでは、軽自動車の人気の車種からマニアックな車種まで、ダイハツ・スズキ・ホンダ・マツダ・スバルなど、軽自動車メーカーの枠を超えて、車種別で評価・レビューしています！ 評価・レビュー車種一覧 ペダル踏み間違い時加速抑制は、超音波センサーを使って実現している。超音波なのでガラスに対しても有効だ。センサーは前後につけられているので、前進・後進どちらでも衝突防止が期待できる。加速抑制はアクセルコントロールと必要ならブレーキ操作も行う。ホンダ センシングの自動運転や予防安全機能は、軽自動車では珍しいミリ波レーダーとカメラの併用方式を採用している。コスト的な問題でカメラの画像処理でまかなう傾向にある予防安全機能だが、N-WGN他ホンダ センシングはカメラとレーダーのデュアルセンサーとおごったつくりになっている。CMBSの横断自転車の検知は、ミリ波レーダーを利用することで実現している。以上の説明は、eKクロスにも当てはまるが、プロパイロットに相当する機能を三菱では「マイパイロット」と呼んでいたり、各機能名は異なる。渋滞などで前走車が減速・停止すれば、自車もそれに合わせて停止まで行ってくれる。停止3秒以内なら前走車に続いて発進も自動で行う。これは、一般的な追従型クルーズコントロールの機能で、このあと紹介する車種についても類似機能が実現されている。取り上げる機能は、安全運転支援機能および予防安全機能の2種類。両者の明確な定義はなく、特に区別しないで使われることもあるが、ここでは、以下のように分類して、各車の機能の概要をまとめる。プログラムの設計ポリシーや制御ポリシーによって、自動ブレーキや自動運転支援のクセや挙動が変わってくる。安全機能を評価、選ぶときは、スペックの比較だけでなく、できれば実車に乗ってみて、加減速の具合、警告の出し方などに違和感がないかを比較するとよいだろう。渋滞追従機能付ACCと車線維持支援システム（LKAS）によって、レベル2自動運転を実現している。機能はタントの全車速追従機能付ACCとLKCの組み合わせに近い動作となる。車速が65km/h以上で車線内走行を維持するためにステアリングの介入制御が入る。その他の装備を見ていく。まず、オートヘッドライトも搭載されている。ABS、トラクションコントロール、横滑り防止はVSA（ビークルスタビリティアシスト）という機能名で実装されている。4輪のブレーキ独立で制御して姿勢安定やタイヤの空転・トルク抜けを防ぎ、雨や雪、不整地での走行安定性を高める機能はEBD（Electronic Brake force Distribution）という名称で装備される。デイズのプロパイロットは、『リーフ』や『セレナ』などに搭載されているものと同じシステムで、性能も同等と思ってよい。単眼カメラの画像認識により、設定速度と前走車との距離、白線による車線を判断し、アクセル、ブレーキ、ステアリングを自動制御してくれる。ドライバーはハンドルに触れていれば、手足の操作は必要ない。ペダル踏み間違い時加速抑制も、他車種と同様4つの超音波センサーによって行うが、前方障害物についてはミリ波レーダーも併用されている。加速抑制の制御はトルクコントロールのみでブレーキ介入は行わない。危ないときはブレーキ介入があってもよさそうだが、段差の脱出や踏切で脱輪したときの緊急脱出を考えると、まったく前に進めない制御よりはよい場合もある。取り上げる車両は、日産『デイズ』、三菱『eKワゴン／eKクロス』、ダイハツ『タント』、ホンダ『N-WGN』だ（eKワゴン／eKクロスは、デイズと姉妹車であり同等の装備を有するため同項でまとめた）。タントも安全運転支援機能・予防安全機能ともに充実している。オートハイビーム、ABSやトラクションコントロール系の安全運転装備も標準搭載だ。横滑り防止とトラクションコントロールについては、VSCとTRCという機能名で、これも標準搭載される。現在、それに近い存在は“衝突被害軽減ブレーキ”や“前車追従型クルーズコントロール”ではないだろうか。軽自動車でも普通に搭載され、全車種標準搭載という車種も増えている。いまや、安全運転支援機能や予防安全機能の有無では、車種の差別化さえ難しい。このように車線維持可能は速度域の違いがあるが、それ以外の制御はレベル2自動運転に相当するものと思ってよい。『竹岡圭の大きな夢を』第10回は、京都のモータースポーツショ…安全運転支援機能は、ECUとセンサー・アクチュエーターによってサスペンションやブレーキなどのコンポーネントに対して積極的な制御（アクティブ制御）を行うもので、走行中のドライバーの操作をアシストするものとした。N-WGNにもタントと同様標識認識機能があるが、N-WGNは、侵入禁止以外に一時停止、制限速度などの標識も認識できる。これらの標識を検知したら、メーターパネルに表示を行うが、タントと同様に警報や制御介入は行わない。実際の車両の違いは、さらに運転してみないとわからない。システム構成やセンサーが違っていても、最終的な性能や動作を決めるのはECUなどのプログラムに依存する。自動運転のためのカメラはAI（ディープラーニング）が画像処理を行っているため、勘違いしている人もいるが、最終的な車両の制御を行っているのは既存のECUのプログラムだ。補足すると、後方視界情報は、超音波センサーやカメラで後方から接近する車両を検知する機能だ。これと、自動ハイビームは安全運転支援機能に分類可能だが、JNCAPの評価項目に含まれていたので、予防安全機能に含めた。新型の軽自動車3車種について、安全機能の整理、比較を行ってみた。どの機能も名称こそ違えど、できることの差はあまりない。自動制御や操作介入が入る、速度域の違いがあったり、周辺の状況判断をカメラだけで行うのかレーダーを併用するかの違いがある程度だ。ホンダは6月4日、『N-WGN』および『N-WGNカスタム』のエアバッ…被害軽減ブレーキは前方の車両および歩行者を検知して作動する。この自動ブレーキと前述の自動運転機能を制御するカメラは単眼ではなくステレオタイプとなる。ミリ波レーダーは搭載していない。近年は車両制御のための画像処理技術がこなれてきているため、長距離レンジ（200メートル前後）も夜間・雨天もカメラで制御する方式が増えている。機能名で混乱しやすいのが、プロパイロットの車線維持機能と車線逸脱抑制検出装置、日産では車線逸脱警報（LDW）、車線逸脱防止支援システム（インテリジェントLI）との違いだ。プロパイロットは、安全運転支援機能に含まれるが、LDW、インテリジェントLIは予防安全機能に分類される。プロパイロットでは、カメラ画像から白線を認識し、そこから外れないようにステアリングを制御する。プロパイロットをONにしていなかったとき、何らかの理由で白線をはみ出しそうになった場合、LDWは“車線をはみ出そうだ”という警報を発し、インテリジェントLIは、さらに危険な状態と判断したら、ステアリングとブレーキ操作を伴い車線逸脱を回避しようとする。当サイトに掲載の記事・見出し・写真・画像の無断転載を禁じます。ただし、バックするときのリアビューモニター・周辺ビューモニターや、超音波センサーで周辺の障害物を検知する機能は、安全運転支援機能に分類した。被害軽減ブレーキはCMBSという機能名称がついている。車両、歩行者に対応するのは他2車種と同じだが、N-WGNのCMBSは、夜間歩行者の検知性能が他モデルより強化されている。さらに、横断自転車の検知機能も追加されている。もちろん検知できて安全に停止できるには条件があるが、ホンダが公開している試験動画では30km/hで走行中、30メートル手前から15km/hで直交する自転車を検知してCMBSの強制ブレーキで停止できている。カーナビ、ETC、リアカメラ、オートヘッドライト。かつて、これらは高級モデルの装備やオプション的な装備だったが、いまでは大衆車でも必需品となっている。冒頭に示した、安全運転支援機能と予防安全機能のうち、デイズに搭載されていないのは、後方視界情報のうち、となりの車線後方から接近する車両を検知して知らせてくれる機能だ。LKCは60km/h以上の速度が必要だ。プロパイロットはそれ以下の速度でもステアリング制御を行える。ただし、50km/h以下の場合は前に車が走っていることが条件となる（白線認識だけでは低速のステアリング制御は行わない）。タントで特筆すべきは「スマートパノラマパーキングアシスト」だろう。日産のプロパイロットパーキングに相当する機能で、白線で駐車スペースが認識できれば、駐車のステアリング操作をアシストしてくれる。自動駐車シーケンスのとき、ドライバーはハンドルに手を添えておく必要はない。小型で小回りの利く軽自動車でも便利な機能だ。この制御は前後左右のカメラの画像で行われる。これに対して予防安全機能は、同様な制御を行うもののうち、人身事故や衝突・追突などを防止・抑制するために特化したもので、JNCAPの「予防安全機能」評価テスト項目に準拠させている。カナック企画は、日産『デイズ/ルークス』、三菱『ekワゴン/ek…ペダル踏み間違い時加速抑制は、4つのコーナーセンサー（超音波センサー）が前後の障害物を検知し、エンジン出力を制御する。それでも衝突するとなった場合はブレーキ介入も入る2段階方式だ。デイズのプロパイロットに相当する機能は、全車速追従機能付ACCとLKC（レーンキープコントロール）で実現される。ダイハツではスマートアシスト、または「スマアシ」と呼んでいる。ACC（アダプティブクルーズコントロール）は、設定速度と前走車によってアクセル・ブレーキを自動制御し、渋滞等では自動停止まで行う。ただし、自動再発進の機能はなく、前走車の発進検知アラームとなる。軽自動車にいち早くレベル2自動運転に分類される機能を取り込んだのはデイズだ。日産では「プロパイロット」と呼んでいる機能で、前車追従型クルーズコントロールと同一車線維持のためのハンドルの自動操作機能が搭載されている。地味にうれしい機能として、侵入禁止の標識認識機能がある。ステレオカメラが侵入禁止の標識を識別すると、メーターパネルに侵入禁止マークが表示される。それ以上の警報や介入操作は入らないが、慣れない道でのうっかりを防いでくれそうな機能だ。各社の安全機能は、名称が微妙に異なっていたり、制御ポリシーの違い、利用するセンサーによる特性の違いなどもある。そこで、話題の軽自動車に搭載されたシステムをもとに、これらの違いをあらためて整理してみたい。被害軽減ブレーキは、前方の車両、歩行者などの障害物を検知して衝突すると判断したら、自動でブレーキかけてくれる。いわゆる自動ブレーキ機能だ。衝突の判断はフロントのカメラモジュールが行う。ミリ波レーダーは利用していない。ホンダは予防安全機能や安全運転支援機能をまとめて「Honda SENSING（ホンダ センシング）」と呼んでいる。これまで紹介した機能はほぼカバーしている。冒頭に示した機能で搭載されていないのは、後方から接近する車両を検知・警告する機能だ。横滑り防止機能やトラクションコントロールはVDC（ビークルダイナミクスコントロール）という名前で統合的に実装されている。4輪の状態に応じて、アクセルおよび1輪ごとのブレーキ制御によって、滑りやすい路面で最適なトラクションや無駄なタイヤの空転を抑え、アンダーステアやオーバーステアも抑制してくれる。